新能源汽車數量的增多，帶動了對充電設施的需求。青島今年前11個月充電樁與去年12月底的數據相比，增速超過了39%，充電樁發展迅猛，而充電樁進小區的呼聲或將越來越多，買得了車卻裝不了樁的現象相當普遍。

市民蘇先生剛剛處理掉了自己開了一年多的新能源車，重新換回了燃油車。一年多的用車體驗讓他有點心力交瘁，因為小區物業的阻攔，他沒辦法在車位上安裝充電樁，而且自己每天近100公里的通勤距離，幾乎兩三天就要充一次電，充電難成為他換車最主要的原因。

據央視報道，由于新能源車冬季充電頻繁，一些地方出現了“公共充電樁基本靠‘搶’，車主凌晨四點起床搶充電樁”的現象。電車充電問題依然是用戶最為關心的，也是相比傳統油車更需要因地制宜考慮自身條件的。眼下新能源車技術日漸成熟，駕乘體驗甚至超過傳統燃油車，而且用車成本會更低，但充電難依然是阻礙新能源車發展的最主要問題。

“充電樁焦慮”困擾新能源車主，新能源車主的里程焦慮和續航痛點開始放大，特別是老舊小區充電樁安裝這個老大難問題再次引發關注。

既然充電樁少，那新能源車主自己安裝充電樁不就可以了嗎?現在很多廠家不是送充電樁嗎?實際上，很多小區都不支持戶主自己安裝充電樁，因為很多都是老舊小區，不具備安裝私樁的條件。另外安裝一個國家電網的私樁，需要固定車位的證明，還要物業蓋章，手續十分繁雜。此前，威馬汽車董事長沈暉在微博上表示，“今年威馬交付了4萬多臺車，但隨車配送的充電樁，卻有近2萬根送不出去。”

就在12月14日，國家發改委和工信部聯合發布的相關通知再度強調，加快充電樁、換電站等配套設施建設。而早在2015年10月，國務院也在相關指導意見中，明確了充電基礎設施“適度超前”的建設原則。但對照現實，相關建設不僅未能做到“超前”，反而有點“拖后腿”。中國電力企業聯合會副秘書長劉永東建議：“電網公司可以承擔更多義務，像電量、鋪設線路，甚至小區里也由電網公司統一配件來打破固有的模式。現在我們每家的充電樁的產品性能和質量都不相同，運維中都會存在難點。以后可以統一這個標準，交給充電樁運營商管理，把資源用起來，這還需要更細化的文件出臺。”

其實目前充電樁行業發展面臨的首要問題是“盈利難”，所以在盈利模式尚未清晰的情況下，充電基礎設施建設就會存在很多制約因素。新能源汽車充電設施不僅是一個物理充電樁，它還具有向深度發展的垂直空間，例如開發更具有智能電網、互聯網、物聯網、大數據基因的功能。

“私人充電樁分時共享，可以緩解居民小區內充電樁數量與車輛規模的矛盾。”國家電網公司相關負責人表示，要把互聯網等技術用到充電樁建設、運營中，使充電設施像汽車零件一樣安全可靠，使用和加油一樣方便，結算像手機支付一樣簡單。

破局充電樁“最后一公里”，必須平衡各方利益，還要等到政策和技術層面的多方發展才能夠得到順利解決。信網評論員 陳曉宇