上文我們主要講了顏德慶的家世及他在鐵路專業上的成就，下面，我們來聊聊他跟青島有關的故事。

顏德慶對于青島的貢獻在于全程參與膠濟鐵路的收回，并壓低了日本開出的價碼。我們知道，鐵路是一個地區的命脈，1922年青島回歸，最重要的一件事就是膠濟鐵路的接收。當時 ，日本為了阻撓青島回歸，在膠濟鐵路的移交工作中制造了很多障礙 。顏德慶和哥哥顏惠慶據理力爭，為膠濟鐵路的收回做了大量的工作。

后來，南京國民政府首設鐵道部，膠濟鐵路的管理部門也有了一個新的名稱：膠濟鐵路管理委員會，首任委員長就是顏德慶，任職時間1929年5月到次年2月。

“勉力支撐魯案善后半壁江山”

第一次世界大戰結束后，列強無視中國利益，把青島從戰敗的德國手中移交日本，引發了全國抗議。為了爭取青島重回祖國，社會各界爭相出力，這其中就有顏氏兄弟的身影 。青島市十大藏書家、原青島市博物館副館長王桂云評價說：“顏德慶與哥哥顏惠慶在青島回歸的整個過程里，充當著相當重要的角色。”

早在巴黎和會期間，顏氏兄弟就開始參與青島的回歸工作。1919年1月18日，巴黎和會舉行，顏惠慶擔任中國政府代表團顧問，顏德慶是隨員，雖然為幕后角色，但他們始終堅持不懈地支持顧維鈞提出從日本帝國主義手中收回青島的主張，贊成提交《中國要求膠澳租借地、膠濟鐵路及所有他項關于山東權利之直接歸還之說帖》。

1921年華盛頓會議召開，顏惠慶等人據理力爭，結果以中國支付贖金為代價收回膠濟鐵路。而顏德慶在青島期間，更是相助王正廷辦理交涉，排除萬難，戰勝對手，為青島最終回歸祖國立下汗馬功勞。特別是在膠濟鐵路的贖回工作上，顏德慶起了相當大的作用。

說起“贖路”，我們有必要在此解釋一下。按當時國民意見，認為膠濟鐵路應無條件歸還中國，但北京政府很清楚，日本既然占領了鐵路就不會白白放手，打也必定不是對手。因此，北京政府在談判之始就確立了贖路的原則：“以日本既占該路，欲期完全收回，故酌予相當利益”。

1922年3月后，青島回歸進入接管實施階段，王正廷被委任收回青島的“魯案”善后督辦，他請交通部技監顏德慶出任中方接收膠濟鐵路委員長，負責接收膠濟鐵路的工作。下轄兩套班子：一是鐵路評價分委員會，有顏德慶、劉景山、薩福均、唐恩良、顧宗林、邵家錕、王大禎、崔士杰;二是鐵路移交分委員會，有顏德慶、唐恩良、薩福均、顧宗林、馬廷燮、王承祖、孫繼丁 、顧瑯、宋鏘鳴、施恩曦。這些接收膠濟鐵路的人員絕大多數是留美留日學生，許多在交通部任職，即便不在交通系核心圈層，也與交通系有著千絲萬縷的聯系 。

在談判過程中，日本人多方刁難，顏德慶則寸土不讓，力爭主權，令王正廷大為贊賞。王桂云先生在《顏德慶弟兄和青島回歸》一文中講了這樣一件事：10月9日，是顏德慶的生日，舉辦酒宴慶賀時，王正廷在席間特贈一方匾額，上書“折沖中流”四字，顏德慶謙辭禮讓一番后，便引出不少接管的話題。王正廷說：“眼下‘魯案’善后正行道中途，幸有顏公這樣的資深長才傾心相助，勉力支撐‘魯案’善后半壁江山，才有今日談判成果。要能善始善終，全靠顏公‘折沖中流’，寄望于后如此。”顏德慶也沒有客氣，當場提出要將鐵路贖金再壓500萬日元(原贖金為4500萬日元)。

顏德慶是在說大話嗎?當然不是。后來的事實證明，他真的是個“砍價高手”。

他是個“砍價高手”

膠濟鐵路的收回波折頗多，其中之一就是贖路費用的商定。

按照日方的計算，中國要想收回膠濟鐵路，需要向日方支付4500萬日元。顏德慶認為，這個價碼開得太高了。顏德慶提出了一套鐵路回收評價標準，經他計算，只需4000萬日元，但被日方代表推翻。顏德慶也不示弱，提出實地考察，并邀請外國專家一起論證。

漫長的談判隨后展開，據徐增娥《“巨資贖回”膠濟鐵路》一文記載，中日兩國政府各派委員三人組成聯合鐵路委員會，以評定鐵路產業實價并商定鐵路移交詳細辦法。中國宣布王正廷為魯案中日聯合委員會委員長，交通部次長勞之常、參事陸夢熊、顏德慶為魯案中日聯合委員會第二部(即鐵路委員會)委員。日本則派出駐華公使小幡酉吉為日方委員長，青島守備軍民政長官秋山雅之介、鐵道技師大村卓一為二部委員。第二部委員會專門討論接收膠濟鐵路事宜，下設鐵路評價、財政、鐵路移交等分委員會。中日聯合委員會第二部共開會21次，最終簽訂《山東懸案鐵路細目協定》，雙方一致決定鐵路補償金總額為日金4000萬元，國庫券利率參照公產國庫券利率定為6厘。

于建勇、崔紅在《膠濟鐵路“掌門人”》一文中稱，顏德慶是膠濟鐵路功臣，“在與日方談判中，將日本提出的4500萬日元的賠償金，‘殺’到了4000萬。一下子‘殺’掉500萬，不愧砍價高手。”

4000萬日元償款一文未付

贖路費用商定完成后，膠濟鐵路的接收工作進入尾聲。

據徐增娥介紹，1923年1月1日正午，膠濟鐵路交接儀式在膠濟鐵路管理局舉行，中方接收膠濟鐵路委員長顏德慶、膠濟鐵路局長趙德三，日本代理移交委員長大村卓一等出席移交儀式。當日，膠濟鐵路管理局正式成立。接收儀式結束后，膠濟鐵路管理局發出布告，聲明在接收期一個月內，一切暫照舊章辦理，待接收完竣后再定辦法。此后，由中方接收委員及膠濟鐵路管理局人員，將全路各部門、各站點財產、器具及一切文書、單契、賬冊、圖表等，逐一點收，至1月29日全路接管完畢，膠濟鐵路事務從2月1日起歸中方管理。3月29日，中國接收膠濟鐵路委員長顏德慶與日本山東鐵道引繼委員長秋山雅之介在青島簽訂《膠濟鐵路交收之協定》，規定坊子醫院，高密、青州、張店、坊子、博山小學校所屬財產于1923年3月底前移交鐵路管理局接收。但日本仍保留部分鐵路土地出租契約及租借宿舍契約。

值得一提的是，那4000萬日元贖路費，到底給沒給日本呢?答案是沒給。為了籌集這筆錢，北京政府面向全國發起籌款贖路運動，但收效甚微。開始的時候很多人一腔熱血要愛國，但到最后真正交錢的沒幾個，“各省官民熱心贖路，紛紛擔任之數，有二千三百余萬元，然至今未聞有絲毫繳付者”。據交通部統計，截至1923年12月底，扣薪儲金一項，不過9.9萬余元，各地購股存款一項，約有13萬元，統計兩項，僅得22萬元，對于4000萬元的償款，可以說是杯水車薪。膠濟鐵路國庫券償款只能由膠濟鐵路收入負擔。但膠濟鐵路每年收入有限，僅夠支付利息，至于4000萬日元的本金，至1937年抗戰爆發仍一文未付。

領導建設我國最早的火車輪渡

除了主持膠濟鐵路收回之外，顏德慶還有一項工作也彪炳史冊，那就是領導建設南京下關火車輪渡，這是中國最早的火車輪渡。

在今天看來，南京火車輪渡早已成為歷史陳跡，但在上世紀三十年代卻是舉世矚目、蔚為壯觀的浩大工程。早在上世紀初，滬寧、津浦鐵路相繼建成通車后，因受長江阻隔，下關與浦口之間的南北交通線無法接軌貫通，只好靠輪船來轉載旅客，而貨物的運輸也必須裝卸搬運轉駁過江，費時費力，而且還會增加物品破損率。為此，當時的清政府和民初的北京政府都曾有建橋之議，但終因南京地區江寬水深，工程困難，加上費用浩大而成泡影 。1918年，英籍工程師偉納新提出火車輪渡方案，亦因經費困難而作罷。

1927年國民政府定都南京，滬寧、津浦兩路過江問題更顯重要。1930年10月，國民政府鐵道部又將火車輪渡建設提到議事日程上，成立了“首都鐵路輪渡設計委員會”。據趙子云《我國首次火車輪渡通航》一文記述，輪渡設計委員會由技監顏德慶、工務司長薩福均等13人組成，參加設計的有顏德慶、薩福均等人，他們在收回膠濟鐵路的工作中是老搭檔。幾經研究，比較了多種輪渡類型，最后采用了設計科科長鄭華所提出的“活動引橋式輪渡”方案。這種類型的輪渡其建造、運用、維修等費用均較低廉，且運用方便，既不影響長江航運，又不受限于潮水漲落，實為最經濟、最安全之良計。并于同年11月成立了“首都鐵路輪渡工程處”，由鄭華兼任處長。經費除由英國庚子賠款董事會借給21.6萬英鎊外，鐵道部撥借25萬元，津浦路撥借6萬元。12月1日，輪渡工程開工，工程采用招標方法，開標結果，引橋和輪渡分別由英國多門浪公司和馬爾康洋行承建。南岸位于下關煤炭港，北岸位于浦口津浦10號碼頭下游300米處。橋身高7.75米、寬6.2米，臨江橋端寬為14.44米，可與船上軌道相接。

火車渡輪定名“長江號”，長113.3米、寬17.86米，載重1550噸。全船可載40噸，貨車21輛或客車12輛。1933年9月完工，連接了滬寧、津浦兩條鐵路干線。南京火車輪渡建好通行后，風晨雨夕，穿霧破浪，整整運行了40年，為我國的鐵路運輸事業做出了重要的貢獻。特約撰稿 田野