當時“闖關東”有三條路可走：過海 、徒步或坐火車。在地圖上用比例尺丈量顯示：從膠東半島最北端的蓬萊到遼東半島最南端的鐵山島，直線距離約100公里 ;從膠東半島的煙臺到遼東半島的旅順口，直線距離約140公里。如果走陸路，從膠東半島到遼東半島，環繞渤海大約1000公里 。

短距離的優勢讓海路成為山東人“闖關東”的首選，而這一選擇也讓青島在“闖關東”之路上扮演了極為重要的角色。它既是“闖關東”的輸出地也是“中轉港”，多角度見證了這一歷史活動的變遷。

青島是闖關東的“中轉港”

對于青島在“闖關東”路上的定位，學者之間大同小異，青島著名文史專家魯海先生認為，青島是山東人去關東的一個重要“中轉港口”，張曄則將其定義為“闖關東”的出口。

據魯海先生介紹，根據資料統計 ，山東人闖關東一共有三條途徑，一是由陸路從山海關去關東，津浦鐵路修通之后，許多人都選擇了乘坐火車的方式踏上旅途;二是由煙臺乘船去東北;第三條就是從青島出發，青島大港建成后，有大型輪船直通牛莊(營口)、旅順等港口，行程上時間縮短，船票又便宜，于是魯東地區登州、青州、即墨、膠州、高密、諸城、郯城、費縣、蒙陰等地的農民大多愿意步行至青島，然后從這里乘輪船去闖關東。這些闖關東的山東農民到達東北后去的地方有沈陽、撫順、長春，松花江、黑龍江流域，琿春和黑河等地區，遠至海參崴。1912年至1921年的海關報告中記載：每年從山東境內遷移出境前往滿州或者內蒙古去的人數有35萬人，其中分別由青島、煙臺、龍口乘船去東北，另有4萬人由陸路出境。

據章芳《青島是闖關東的“中轉港”》一文介紹，上個世紀一二十年代，山東旱災、匪災不斷，尤其1920年山東饑荒突破歷史紀錄，官府統計，山東107個縣有54個鬧災荒，1200萬災民中有123萬人選擇逃荒，1916年有44700人由青島去東北，而到了1920年由青島去闖關東的達71814人之多。1922～1931年海關報告中記載，由青島去闖關東的山東農民有282838人，1931年“九·一八”事變后，日本帝國主義侵占了東三省，闖關東的山東人減少。據統計，從1902年至1931年由青島乘船去東北的山東農民共約有70多萬人。

除了海港提供便捷之外，膠濟鐵路也讓山東各地流民找到了一條通往東北的捷徑。張曄在《青島站：“闖關東”的“出口”》一文中稱，膠濟鐵路全線通車后，從濟南到青島乘坐火車僅需10個小時，而以前需要走10天。因為火車的便利，博山輕便鐵路“本專為運煤而設，后因乘客繁多，兼賣客票”。膠濟鐵路調查報告統計，1927年，平均每天從青島前往東北的農民有3000人左右，“誠可謂驚人之數目”。1928年，為運輸前往東北的移民，膠濟鐵路局特開專用列車，并連接四等客車于貨物列車后，以擴大輸送人口數。自1927年10月至1928年4月中旬，共運難民9萬多人。1935年，山東水災嚴重，膠濟鐵路專門抽調貨車運送難民，“計7月底到9月底止，共開行難民專車合計132次，運送難民132000余人……”而據《青島百科全書》記載，為了救濟難民，1927年10月，膠澳商埠局成立膠澳商埠過境難民臨時救濟會，向社會各界募集賑款，撥出4處港政局倉庫，專事救濟遣送過境闖關東難民。

據介紹，闖關東移民有季節性遷移和永久性移民兩種，季節性移民是初春從家鄉出發，深冬回鄉過年，第二年正月十五后再去;永久性移民是攜妻帶子，全家到東北安家落戶或季節性移民在東北結婚成家，長期居住，轉為永久性移民，這種移民約占季節性移民的一半。1937年七七事變后，日本侵略者在青島有組織有計劃地大規模向東北中轉被強掠勞工，年輸出量達數十萬人，這與抗戰前農民自發移民的性質完全不同。1949年后青島地區闖關東的移民逐漸減少，但1960年三年自然災害時又形成高潮，隨后又逐年減少，上世紀70年代后幾近停滯。

闖關東路上的兩起慘案

如此之多的流民自青島轉投東北，也就加劇了本地交通的壓力。加上人為的原因，單在青島，上世紀就曾發生兩起重大事故，其一是“現德丸”沉船事件，其二是湖島撞車事件。

“現德丸”沉船事件發生之后，1927年9月20日《晨報》曾作了報道：17日下午1時，由紅石崖來青之日輪“現德丸”，行至青島港外黃島以東附近，因船客過多，浸水下沉，被淹斃乘客三百余名之多，實為空前未有之大慘案……

有關這次沉船事件，作家王占筠是這樣記述的：1927年9月17日，紅石崖塔埠頭。連日來的海霧使船期延誤，等船的難民排了足有一里地。木質構造的“現德丸”號就從這里起航。“現德丸”是艘日本船，船體已有些衰老，船主叫滄谷晉吉，海關限制的容量為乘客120名。但日本船主為了撈錢，在已經滿員的情況下還是讓大量急待上船赴青島然后轉船去東北的難民登船，最終，這艘船載客將近500人!據說當時船上極度擁擠，“難民們不分男女老幼一個挨著一個，走動一下都極其困難。”“現德丸”就這樣嚴重超載航行，直至駛到紅石崖的塔埠頭靈山衛。這里是青島港外黃島以東附近的一叢暗礁，滿潮的時候對過往船只尚不構成威脅，退潮的時候，便危險叢生。

“現德丸”因超載而遇難就在這片暗礁叢里。水是從發動機下面涌進來的。當“船進水了”的噩耗突然傳出時，船艙里的水位在快速升高，人們叫著拼命往甲板上沖，擠不到甲板的人在船艙里就溺水而死。難民孫全是為數不多的幸存者之一，他從混亂的底艙拼命爬上三層甲板時已滿頭是血。他記得，當時“現德丸”的船頭已經斜向天空，船尾正在下沉。船上的人們哭喊著往船頭跑;有的倉皇逃命，撲通跌進水里，再也沒見人影。很多人被人群活活壓死。

同行的中國商船“運發成”看到“現德丸”，傾覆趕忙救援并發出求救信號。“運發成”的船頭有三根繩拴在了“現德丸”的船邊上，人們你爭我奪地搶抓纜繩往“運發成”上爬。一些人爬不到半截，就驚叫著落到海里。孫全就是抓住纜繩逃生的。和孫全一起被救的還有117人。

這樣重大的事故，按理說船主應該受到嚴懲，可事實并非如此。船難第三天，駐青日本領事館即派人前往當局請求釋放被拘留的“現德丸”船主、機船長等人，并保證這些人被釋放后哪里也不去，專門聽候傳審，如果有逃逸，一切責任均由日本領事館承擔云云。當時國民政府尚不具備治外法權，不得不將扣留的日本人交出，等日后再設法交涉。根據來自日本領事館的調查，“現德丸”是大正九年十月在兵庫縣明石木下鐵工所制造的。小火輪船主向海關報關立案時，海關限制的容量為“只限制每次乘客120名，多則按規章罰辦”。鑒于超載后果悲慘，當局向日領事館提出罰款白銀6000兩的要求。日本人最終如何應答的，并無確切在案記錄。

而湖島撞車事件，發生在1927年3月9日。據《青島建置以來重大突發事件與應對》記載，1927年3月9日凌晨，從濟南開往青島的第6次混合列車因機車蒸汽動力不足，被迫停靠在距離四方車站外湖島村旁的線路上燒蒸汽。這種混合列車由“馬籠車”改裝，主要乘客是從魯西南到青島乘船出關、闖關東的農民。此時，視察膠濟鐵路的交通前次長鄭洪年乘坐的第4次快車到達滄口車站。由于第6次混合列車停在前方而無法開出，在膠濟鐵路局副局長周慶滿、車務處副處長錢宗淵和車務第一段段長蔣之鼎的級級催逼下，滄口張副站長李衍林違章放行列車，第4次列車開出滄口站。

災難在早上5時發生了!第4次列車在拐過第二個大彎道接近湖島村時，司機發現前方停有一輛列車，并判知剎車已晚。在將剎車閘扳到緊急停車位置后，司機跳車逃命。此后第4次車直接撞擊第6次車的車尾，將第6次車3節車廂撞出軌道，當場死亡31人，傷40余人，因重傷致死者5人。鄭洪年乘坐的頭等車因掛在車尾，只受了震動而未受傷。

著名編劇高滿堂是平度人

闖關東的路上有苦難，有艱辛，但是流民經過他們的努力，也有不少取得了輝煌。

當代著名作家、電視連續劇《闖關東》的編劇高滿堂就是闖關東流民一員的后代。據介紹，他的祖籍是平度大澤山鎮譚家夼村。高滿堂的父親16歲那年，祖父領著父親闖關東去了大連。在高滿堂9歲時母親領他回譚家夼住了三年，以后他多次回來，對故鄉充滿了眷戀之情。《闖關東》里許多人物的原型都是這個村里的人。

在黑龍江，現存著兩個保留著完整齊魯文化的村落——尚志市的“平度村”與孫吳縣的“海陽村”。其中的平度村，是黑龍江省孫吳縣西興鄉一個人口超千人的村莊，其中平度籍村民占據總人口的70%(2008年比例)。而平度籍村民中，又以祖籍為李園街道花窩落村的最多，約占50%，其中的楊秀堂、張東起曾先后任平度村黨支部書記。可以這么說，花窩落村是平度人外出“闖關東”的村莊代表;平度村是“闖關東”的平度人在東北生活的一個剪影。

現在，依然有不少青島人或者青島人的后代扎根東北。他們作為“闖關東”的一員，為東北當地的發展作出了貢獻，他們作為青島人，依然深深眷戀著自己的故鄉。他們用自己的努力改變了人生的命運，值得我們尊敬。特約撰稿 田野