地鐵1號線和13號線的建設正在穩步推進中。1號線下穿膠州灣，最大水深42米;地鐵13號線的井嘉區間(井岡山路站-嘉年華站)緊鄰海邊，距海最近處僅17米，這兩條線路的施工都遇到了地質復雜、水量豐富的難題。為了確保兩條地鐵“齊頭并進”，昨日，青島地鐵邀請地下工程專家、中國工程院院士王夢恕來青進行地鐵建設技術交流，為地鐵建設出謀劃策。

青島晚報/掌上青島/青網 記者 傅春曉

攻堅 鄰海施工排水掘進

昨日上午10時，記者隨78歲的院士王夢恕一行來到地鐵13號線嘉年華站附近，這片工地用鋼結構和臨時板材搭建起了一個防噪隔音的“大棚”，可以防噪隔音降塵，把對外界的影響降到最低。沿著一道道鐵質樓梯，下到地下43米深的施工現場，五六名工作人員正在斷面上人工打眼，準備爆破。隧道距離海邊平均為25米，最近處只有17米，且上方為多淤泥質地層，地下水豐富，洞壁兩側水聲“嘩嘩”作響。 “井嘉區間屬于海相地質，我們施工中遇到的最大難點就是近海地層中的海水如何處理。 ”項目總工姚清松介紹，項目部安裝了水泵抽排水，每天可抽排水3500立方米，抽出的水經過沉淀后接入市政管網排走。

攻堅 鋼鐵手臂爆破注漿

隨后，記者又跟隨工作人員進入位于西海岸窟窿山北側的地鐵1號線海底隧道2號斜井，沿著615米長的下坡道直達地下70米深的施工現場。越往里走，空氣越潮濕，偶爾還有水滴滴在安全帽上。隧道深處，一臺三臂“鋼鐵俠”正在直徑13米長的巖石斷面上進行鉆孔注漿。過海隧道穿越18條斷裂帶，其中海域段穿越4組14條斷裂帶，地質情況復雜。“為了順利實施海底穿越，項目部從瑞典引進了三臂液壓鑿巖臺車。 ”項目總工薛艷杰指著正在揮舞機械手臂的“鋼鐵俠”說，它既可以鉆孔打眼爆破，還可以進行超前地質探測，采用超前預加固注漿的方式加固圍巖。

支招 以排為主以堵為輔

在查看了兩條線路的施工情況后，王夢恕發出了這樣的感慨：“青島地鐵施工難度全國罕見! ”首先，青島地鐵的線路設計較長，“一般來說22公里的線路比較適宜，但1號線和13號線長度均超過50公里，這對施工工藝和技術都提出了更高的要求。 ”第二，1號線過海隧道穿越18條破碎帶，地鐵13號線的井嘉區間穿越海相地質，兩條線路的地質情況非常復雜。第三，1號線跨海地鐵直接在膠州灣海底施工，最低點軌面標高負85.8米、水深42米，地鐵13號線距海最近處僅有17米，兩條線路地下水含量豐富，且極易遭受海水入侵，防坍塌、排水成了工程的重點、難點。王夢恕對癥下藥，為青島地鐵開出了良方。

針對地質復雜的情況，王夢恕表示，目前1號線所使用的三臂鑿巖臺車效果很好，以前人工鉆爆一天只能掘進兩三米，現在能達到5米，施工效率大大提升。對下一步的爆破施工，他提出了要求：“應根據巖石情況及時調整爆破用量，減輕震動對地面建筑物的影響。 ”而對于施工中的另一大難題——排水，王夢恕認為，應該以排為主，以堵為輔，排堵結合，并搭配使用防水板材來解決這一難題。“初次支護和二次模筑襯砌之間必須設半包式防水隔離層，不能使用全包，這樣可以更好地引導水流向下排出。”

1號線開工七成多

地鐵1號線線路全長約60公里，設地下車站40座，目前全線76個工點已開工55個，開工率72%。 1號線過海隧道是全國最長的過海地鐵隧道，全長約8.1千米，其中海域段長度約3.49千米。截至目前，過海段隧道正線陸域段累計開挖支護2653米，海域段累計開挖支護455米，過海段正線初支已完成35%，施工有序推進。

13號線開始鋪軌

地鐵13號線正線全長約70公里，設車站23座(地下站9座，高架站14座)，線路起于嘉陵江路站，終于董家口火車站。日前，世明區間(世紀大道站——明富大道站)鋪軌基地已進行了首節軌道試鋪，標志著13號線正式進入軌道施工階段。同時，13號線黃海東路車站也已實現封頂，成為全線首個封頂的車站。

膠州灣隧道如何排水

2007年開始施工，2011年正式通車的膠州灣隧道在海底施工方面早有探索。作為我市首條海底隧道，膠州灣隧道在建設時也遇到了地質和排水難題，當時就是請來三臂“鋼鐵俠”進行超前地質探測和打眼注漿，保證隧道挖掘時不塌方、防止海水滲漏倒灌。如今，膠州灣隧道每天的滲水量仍有4000立方米，因此隧道專門設計了一套排水系統，能24小時排水。首先是在結構外側鋪設防水材料，將圍巖滲水堵在隧道之外，并且通過隧道的排水系統將圍巖滲水引入設置在隧道最低點和兩端風井附近的排水泵房。每座泵房設三臺海水泵和一臺檢修泵，所有滲入到隧道內的海水，都會由水泵抽出，通過專門的管道，把海水送到隧道進出口附近的地面，再順著溝渠流回大海。