原標題：共享電單車陷窘境：撤離政策限制地 轉戰二三線城市

共享電單車與共享單車，關系近如兄弟，命運卻大相徑庭。

10月26日15時，位于北京市三元橋附近的小鹿單車科技公司內，一位客服正不停地給還未自行申請退還押金的電單車用戶打電話，并告知小鹿電單車暫停在北京運營。此前，小鹿單車通過官方微信發布通知稱：“計劃于2017年10月21日起開始收車，10月23日起北京暫停運營。”

小鹿單車創始人陳振燁對《中國經營報》記者表示，公司接下來的規劃暫時不便對外公布，下月或是時機。該公司技術部負責人表示，并非永久退出北京市場，要觀望政策情況。

共享電單車企業“閃騎”的CEO夏濤向記者表示，目前電單車玩家整體在避開政策限制較嚴格的一線城市，往二三線城市下沉。而芒果電單車相關負責人表示，電單車市場玩家或弄錯市場定位，實際有效市場范圍是5公里內。

避開政策限制地

9月15日，北京市交通委頒布《北京市自行車停車秩序專項整治方案》，文件中明確了北京地區不發展共享電動單車。此前，交通部發布的《共享單車征求意見稿》《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見》等文件均明確提出“不鼓勵發展互聯網租賃電動自行車”。

“租八戒”是主要在上海及其周邊城市發展的共享電動自行車品牌。該公司CEO胡文濤向記者分析，共享單車行列曾出現過押金難退、企業倒閉、占用城市公共道路資源等情況，政府或在擔心共享電單車也難以管理。此外，由于電單車運行速度快，且涉及電池供電，安全隱患亦在考慮范圍內。

中國政法大學知識產權研究中心特約研究員李俊慧表示，共享電單車采用的是粗放式管理模式，電動自行車在發生損壞時，比如剎車故障等，平臺不能及時收回維修時，致使使用人發生意外事故的風險更大。

此外，電單車指標不達標，無牌照等亦是原因。1999年頒布實施的《電動自行車通用技術條件》規定電動車需滿足四個條件：車身重量不超過40公斤，速度不超過20千米/小時，輸出功率不高于210W，需要腳踏板。今年2月14日，小蜜電單車剛面世，便遭遇交管部門強令其收回車輛。

寶駕出行(北京)科技有限公司(小蜜電動單車平臺方)高級公關總監陳燕在此前接受記者采訪時坦言：“目前投放的小蜜電單車僅為測試車的一款，該款測試車暫未列入北京電動自行車車源目錄。正式車輛將加有腳踏板并正在上牌，上牌車輛將陸續投入運營。”

胡文濤表示，租八戒所使用車型基本上符合國家政策，但某幾項仍難符合，如電單車采用的鋰電池，重約10公斤，已屬較輕，但車總重仍難滿足國標要求。

政策限制下，玩家們卻整體對市場樂觀。

“不可否認的是，電單車的市場空間足夠大，遠比單車市場要大得多。”夏濤說，目前國內電動車生產商有幾百家，但對標國內人口，這個市場是千億級的，對于電動車的需求旺盛。胡文濤則表示，學生由于沒有固定出行工具，因此校園是剛需市場。

芒果電單車相關負責人對本報記者說：“這是朝陽行業，會越來越好。”該人士表示，政策的限制，促使企業必須創新。不斷完善產品，解決用戶需求和幫助政府解決社會管理問題。

夏濤表示，閃騎的規劃是：“一是避開國家的政策限制地區，二是盡量提高使用性能。” 他補充說，“哪里需要去哪里，不可能每個城市都像北京、上海一樣不允許、不歡迎電單車。”

小鹿單車退出了北京市場，夏濤認為還未完全退出北京市場的共享電單車企業，也在進行調整，“他們幾家都會有相應的措施，我們業內都比較認同一線城市監管比較嚴格，他們陸陸續續也會尋求在二三線城市投放，他們也在做其他很多工作。”

芒果電單車相關負責人說，芒果在9月15日后未再向北京市場投放電單車，目前除了被扣押車輛，正在從市面上回收車輛，“然后陸續在向其他城市投放”。

重資產、重運營

記者通過采訪多家企業獲悉，共享電單車呈現著重資產、重運營的特點。目前成本主要分為制造成本和運營成本，一臺車的造價在2000元到3000元。運營成本由充電費用和換電人員工資費用組成，運營成本在總成本占比偏多。市場玩家主要出身于傳統電動車公司，或是出行領域的互聯網創業者。

重運營主要在于充換電環節。夏濤表示，閃騎自建專業的充電設施，充電設施一般放置在專門的倉庫內，把電池充好后通過人工運輸，到達車輛位置，當場換電池。企業需要控制人員數量，精選倉庫位置，否則會增加運營成本。

涉及的運維人員，閃騎是自己團隊人員，“現在規模都不是很大，這時去外包的話，成本肯定是承受不起的。”而租八戒是通過在校外建設專門的充電場所，通過第三方團隊來運營。

芒果電單車相關負責人說，“為了保證更好的出行體驗，我們努力確保每輛車在兩天內維護一次。”

“每家公司都會嚴格按照自己的成本來測算，電單車類創業公司所做的玩法就是不燒錢，基本上以成本核算為主，精細化運營。”夏濤說。

在防盜方面，目前共享電單車采用的是鋰電池，鋰電池相對科技含量高，若私人占為己有，則二次利用技術難度大，因此車輛被盜的情況“微乎其微”，但“早期來說，也不是說一臺被盜的都沒有” 。

目前，電單車市場定位于3到10公里間，而芒果電單車相關負責人向記者透露，實際此市場定位不夠準確。他表示，根據對芒果電單車用戶騎行數據監測，騎行3公里內的用戶占60%、5公里以內的占80%，因此5到10公里并非有效定位。該負責人將單車比作快車，電單車比作專車，“大家都是解決最后1公里的，唯一的差別是他們騎1公里會累，我們騎起來不累。”

下沉二三線城市

政策限制，電單車企業尋求半封閉化場景運營，并向二三線城市下沉。

胡文濤說，租八戒目前已進駐80多所高校。租八戒車輛一天使用頻次在6到10次，一輛車資金收入15到20元，整個平臺將近1萬輛車。胡文濤表示，回本在8到10個月。而進入固定場景，困難在于初期與對方管理者協調關系，“這也是目前擴張面臨的一個瓶頸。”

閃騎也專注于半封閉場景，“正在驗證哪些場景更方便運營，投入產出比更高。但總體而言，目前園區、校區、景區收益會好一些。”夏濤透露，閃騎電單車日使用頻率，最高時達到10次，平均五六次，一批車子回本一年左右。

一輛電單車的使用壽命在兩三年，市場玩家們看重的是一年后的盈利。

“我們更偏重于二三線城市。上海有規定不鼓勵發展，市區不允許投放。所以，我們一方面盡量避開市區，也尋求一線城市之外更多去投放。”夏濤說，“我們基本上是哪里賺錢做哪里，目前也有玩家探索縣城運營。”

在夏濤看來，盡管單車相比電單車更不需要對用戶教育，但二三線城市的居民對電動車使用頻率和心理接受度高，因此二三線城市的市場可觀。不過，目前下沉二三線城市后的打法，都在摸索階段。

單車巨頭們似乎也瞄準了電單車市場。

在年初，ofo與云馬電單車一起推出電助力單車。9月底，ofo在“用科技重新定義共享”的4.0時代發布會上介紹，將推出新一代的智能助力車，當時ofo的工作人員表示已研發成功。近兩月過去，關于助力車最新進展，ofo公關負責人孫少晨表示目前不便透露。摩拜公關曹國星亦未透露該公司在電單車研發方面的情況。

夏濤則篤定地說：“摩拜、ofo也在等政策，他們很早都有準備，市場足夠大，大有大的做法，小有小的玩法，小的能賺錢，大的靠融資來推動，總會有故事可講。”

夏濤分析，摩拜、ofo若入局，用戶出行會更加便利，同時會對網約車造成影響。“這是毋庸置疑的”，同時對國內電動車生產廠家也會造成一定影響。因為ofo、摩拜的產品科技含量較高，價格或會更便宜，人們接受度高，從而影響傳統電動車銷售。“單車巨頭進入共享電單車領域，一定會成為局面的重新定義者。”

目前，市場上至少有30家共享電單車企業，體量都較小，北京區域分布較多，其次為上海區域。目前整體面臨融資困境，處于依靠現金流維持運營的階段。閃騎去年12月份獲天使輪融資500萬元，到現在仍在籌備下一輪融資中。7號電動車融到了C輪，其他玩家大多止步A輪。

在胡文濤看來，資本不夠青睞，“可能單車的風口，他們覺得已經過了，也有政策原因。”他表示，目前依靠現金流，把企業不斷做大，等政策有變化時，再進一步努力融資。

一位不愿意具名的業內人士則表示，“還好它是剛需，用戶群足夠多，足夠高頻，更適合具備有創業精神的，扎扎實實的團隊來做，這是苦活兒累活兒臟活兒。”