原標題：重磅! 地鐵2號線東段近期開始空載試運行

今天，青島新聞網記者從青島地鐵集團獲悉，青島地鐵2號線東段(18個車站)將于近期開始為期3個月的空載試運行。從規劃、開工，無數地鐵人通過日日夜夜的奮戰，終于推動著2號線來到開通前的最后沖刺。

即將試運行的青島地鐵2號線東段南起芝泉路站，北至李村公園站共18個站。按計劃，2號線東段將于年底前通車。屆時，地鐵2號線將在五四廣場站和李村站實現與3號線的換乘，貫通主城區東西南北的地鐵大動脈雛形初具，青島也將步入雙線換乘新時代。

新線籌備的“大管家”

22點00分，地鐵大廈701辦公室里，王大鵬摘下眼鏡，揉了揉充滿血絲的眼睛，對旁邊依舊盯著電腦敲打鍵盤的同事說：“小劉，我先撤了，今天我老婆生日，走時記得關空調啊”。“好，王哥明兒見”，小劉的目光沒有離開電腦，雙手依然在打字。

王大鵬主要負責2號線運營籌備的相關工作，任職于新線管理部，他介紹說，“新線管理部大概可以理解成一條地鐵新線的大管家，從一條線路最初的設計規劃，到最后建成通車，要全程跟進，一條線大概要跟5年左右。具體來說，對內要牽頭組織涉及多個部門工作任務的分工、落實，梳理各項材料、方案甚至要經常組織新線管理培訓，對外要與多方進行溝通、協調等等”。

自入職以來，王大鵬便一直跟進2號線，協調了籌備中種種問題。他說，“地鐵是一個極其復雜的系統，盡管有通用的原理，但具體還是有很多的不同，所以建設方、設備廠家，可能不太了解我們運營的具體需求，尤其是使用需求，這就要挨個的解決協調，而且施工過程中可能會根據實際情況進行一些變動，有的變動涉及多個專業，要在短時間內都聯系到”，簡單一數，王大鵬所經手的2號線相關通知、聯系單等內部文件已經有數千條，牽頭協調的問題也有上百條。

在牽頭協調的同時，王大鵬還要匯總各專業材料，完成字數以百萬計的文字工作。從設計文件意見梳理、運營需求、籌備計劃編制等，慢慢來到了《2號線東段試運行總體方案》。“這本方案要匯總各個部門的相關材料，現在算是定型了，剩下的都是小修小改了”。點開電子文檔，左下角的頁碼與字數信息不斷跳動著，最終定格在了303頁，110000字。

截至目前，新線管理部已經協調解決了各專業與外方的百余條問題，推動著2號線一步步來到了東段試運行。后續，王大鵬還要繼續跟進2號線東段試運行各階段情況，完成各項總結材料、方案，以及相關協調工作等，與其他同事一起加速青島地鐵的線網進程。

新線發展的“攬才人”

“叮鈴鈴鈴”，剛扣下的電話立馬又響了起來，“您好”，王驄翔把頭一歪，熟練的夾住話筒，接聽電話的同時，他還在滑動鼠標，篩選著簡歷。王驄翔是青島地鐵運營分公司人力資源部的員工，他正與部門其他同事一起，進行簡歷初篩及電話咨詢工作。

王驄翔說“最近幾次招聘，平均每次投過來的簡歷至少六七千份，我們幾位同事一起，要趕著對簡歷進行初步篩選，再發給各招聘部門進行擬面試人員挑選，每人每天要看兩三百份簡歷，期間還要接聽咨詢電話以及進行其他日常工作”。“最多的一次，我們收到的簡歷多達14000多份”，王驄翔回憶說：“簡歷篩選還只是第一步，選定了筆面試人員后還要一位位的進行電話通知。我們最近幾次招聘，每次計劃招聘人數都得幾百人，通知進入筆面試應聘者就得近千人，有時更多”。

提起這幾次招聘，人力資源部龐濤說：“為了不影響各部門日常工作及方便應聘者參加，我們的筆面試都安排在周六日舉行，這就意味著要在工作日完成簡歷的接收、篩選、筆面試安排、應聘者通知、相關材料準備等工作。筆面試結束后需要抓緊時間進行分數統計，根據結果進行體檢通知、體檢報告審核及錄取通知等后續工作，每一次招聘基本上要連軸轉上一個多月”。

事實上，上面所說的只是人力資源部2號線人員招聘工作的一個縮影，為了給2號線配備足夠的人員，從組織架構調整到定崗定編，從制定招聘計劃到進行筆試面試及人員到崗、人員選調與分流等，人力資源部的員工做了數不清的表格，進行了無數次數據統計，篩選了幾萬分簡歷，接打了不計其數的電話……后續，他們還將繼續跟蹤2號線人員到崗情況，確保2號線人員滿編運行，為2號線提供人員保障。

線路成型的“神經元”醫生

“啪”的一聲，徐世維打開了手電筒，一道白色光束打向了設備，這是兩個月前ATS工班進行設備調試時的畫面，而右邊則是現在設備房情況。

徐世維是通號二車間信號ATS工班的班長，從6月份開始，他便帶領著班組成員們每天奔波于2號線控制中心的四樓與五樓調試設備。兩個月的時間，設備房從毛坯到裝修完成，再到通電通風，他們的工作也從單個系統安裝、調試，變成了與其他系統的綜合聯調。

“我們已經入駐遼陽東路車輛段，相比之前在臨時駐點的時候，到現場的時間從20分鐘縮短到了4、5分鐘，吃午飯也不用頂著太陽走上半個小時了”，徐世維說。跟徐世維所在工班一同入駐的，還有通號部所有2號線人員。

徐世維的工班主要負責“調度之眼”--大屏、控制中心數據通信系統DCS設備、全線列車自動監控系統ATS設備及車輛段ATS系統和DCS系統設備的維保與故障處理。“調度之眼”就是控制中心大廳內的27塊顯示屏，如同3號線一樣，控制中心就是通過這27塊屏幕監控著整條線路的運營。

說到當前的工作，徐世維打了個比方，“我們就是把地鐵的一個個‘神經元’連起來，讓他們通信暢通”，“為了確保列車運行安全可靠，每個接口都需要測試很多次，有時單個系統沒問題，聯動起來就會報錯”，徐世維說，“所有的接口、軟件，報文都必須正常”，這里的“報文”，就是系統之間以及系統內部的交流語言，“相當于人和人發短信”，如果報文格式不正確，就可能發生系統間交流不暢，引發車站時鐘時間不準、廣播故障等，影響乘客的出行體驗。

徐世維所在的通號部，負責地鐵內信號、通信系統相關工作，正如人體內的神經元數不勝數，地鐵信號系統內的各種接口也是多如牛毛，除了徐世維他們負責的ATS，還有ATP、ATO、聯鎖、DCS等共計五個子系統組成，各子系統又有多個外部接口。而在通信方面，成百上千的電話、網絡接口等，也需要工作人員挨個梳理、檢查……

從6月開始，通號部的全體人員便開始逐個梳理接口，搭建起一個個小系統、大系統，再進行綜合聯調，實現所有系統協調運轉，讓2號線的信號、通信系統逐漸具備試運行條件。隨著2號線東段試運行節點的到來，他們將加快進度，做好設備的調試工作，保障試運行的順利進行。

新線運行的“操盤手”

一條線路的正常運營離不開調度控制大廳(OCC)的掌控與調度，所以OCC也被稱為“地鐵的大腦”，而“大腦”的“穩定發揮”，靠得正是駐守在大廳內的調度員們。

孟慶林，青島地鐵調度部員工，15年初便入職的他經歷了全部三次新線開荒，北段開通時，孟慶林正好輪到第一班崗，入駐河西控制中心進行倒班運作。作為一名“老員工”，孟慶林最早一批來到了2號線。三伏天的嶗山區悶熱異常，不一會就渾身是汗，“我們六月就過來了，搬了三次家，現在終于入駐到了控制中心，之前的兩個駐點走過來都得二三十分鐘，而且是板房，太陽一曬里面根本待不住人，這邊雖然還沒有空調，但打開窗戶還是有些風的”，孟慶林說。

控制中心要發揮大腦的功能，就要確定中心發出的每一個指令都能正確的執行，調度系統指揮整個地鐵系統的運行，涉及多個專業，這就要求調度部的成員全面參與其他專業的調試。孟慶林說，“基本上所有的調試都在23點到第二天4、5點間，我們電力調度專業，5月中旬到6月初就參加了28次調試，光這些接口按鍵估計按了得幾十萬次了。”

調度部分為值班主任、行車調度、電力調度、信息調度、環控調度五個專業調度，他們自5月份開始，白天跟進設備安裝，夜間配合各項調試，空隙時間整理臺賬及培訓學習的“全天候”作息，已經入駐遼陽東路控制中心的他們將繼續加班加點，利用綜合聯調熟悉設備，鞏固知識，迎接他們的“大頭”——試運行。