原標(biāo)題：每天工作十四五個(gè)小時(shí)，網(wǎng)約車司機(jī)太累了

早上6點(diǎn)多出車，晚上11點(diǎn)收車，除去三頓飯，一天大約有16個(gè)小時(shí)在路上。在北京開網(wǎng)約車的司機(jī)鄭師傅告訴《法治日?qǐng)?bào)》記者，每天這么長時(shí)間工作，自己感覺特別累，回到家就想直接躺下。

記者近日在采訪中了解到，在北京租車開網(wǎng)約車的司機(jī)，有不少人一天開車十四五個(gè)小時(shí)。據(jù)公開報(bào)道，有一些在上海開網(wǎng)約車的司機(jī)，甚至一天24小時(shí)都在車上，困了就睡，醒了就干。

一般人認(rèn)為，像這樣拼命開車，掙到的錢自然也會(huì)多，但事實(shí)并非如此。綜合記者采訪的數(shù)十名網(wǎng)約車司機(jī)，扣除租車費(fèi)、房租、充電費(fèi)等成本后，司機(jī)的普遍月收入在6000元至8000元之間，換算下來跑一公里掙不到1.5元。

受訪專家認(rèn)為，這種現(xiàn)象折射出平臺(tái)勞動(dòng)者在現(xiàn)有勞動(dòng)基準(zhǔn)法保護(hù)體系下的制度空缺。對(duì)此，當(dāng)下最重要的是要通過立法拓展勞動(dòng)基準(zhǔn)法的保護(hù)對(duì)象，特別是在當(dāng)下平臺(tái)勞動(dòng)者與平臺(tái)關(guān)系大范圍突破了勞動(dòng)關(guān)系屬性的背景下，確認(rèn)勞動(dòng)基準(zhǔn)的權(quán)利保障屬性，拓寬勞動(dòng)基準(zhǔn)法的適用范圍具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

跑車十六小時(shí)

凈收入三百元

6月初的一天，在北京市北四環(huán)外一條林蔭道邊，記者作為乘客和采訪者坐進(jìn)了鄭師傅的汽車?yán)铩Ｋ嬖V記者，自己今年50多歲了，租住在北京市北五環(huán)外一個(gè)城中村里。2018年春天，他一腳油門“駛”進(jìn)了網(wǎng)約車行業(yè)，因?yàn)闆]有北京戶口也沒有在北京參保，他只能在租車公司租一輛京牌轎車用于開網(wǎng)約車。

1天工作16小時(shí)是什么概念？

鄭師傅舉例說，6月7日，他早上6點(diǎn)出門，在村里的早餐店買了一屜包子作為早餐，然后上線某網(wǎng)約車平臺(tái)。第一單很快派給他，短途，他收到車費(fèi)17元；接著又接到一個(gè)8公里的訂單，收到車費(fèi)22元……這期間他一直在車上從未停止接單。

到下午兩三點(diǎn)時(shí)，他實(shí)在餓了，趁著跑完一個(gè)訂單趕緊下線，在附近找了一家飯館花18元吃了一碗面。當(dāng)天晚上11點(diǎn)，他結(jié)束一天的網(wǎng)約車工作，回到村里隨便吃了點(diǎn)，然后回到自己的住處。等處理完家里事，洗漱完上床睡覺已經(jīng)是夜里一兩點(diǎn)，而四五個(gè)小時(shí)后，他又要起床開始工作。

鄭師傅告訴記者，那天他的收入流水是800多元，除掉當(dāng)天的成本，凈收入大約300元，而當(dāng)天收入最高的一個(gè)訂單是乘客從海淀區(qū)清河鎮(zhèn)到豐臺(tái)區(qū)宋家莊，車費(fèi)是80多元。

鄭師傅給記者算了一筆賬：租住的房子一個(gè)月800元，加上水電費(fèi)后900多元；租車費(fèi)一年6萬元，一個(gè)月合5000元；每天的油費(fèi)是一百四五十元；每天的飯錢、煙錢等在80元左右；給車上保險(xiǎn)、保養(yǎng)等，平均一天大約40元，一不小心還會(huì)有磕磕碰碰導(dǎo)致的維修費(fèi)。

“均攤到每天的成本大約是500元。”他說，一睜眼就要先把這500元掙出來，多掙的部分才是他自己的，即使一天跑車十幾個(gè)小時(shí)收入流水六七百元，自己才掙一兩百元。在這種情況下，即使遇到限號(hào)的日子，他寧愿交罰款也堅(jiān)持出車，“一天不出車，不僅沒有收入，而且500元的生活成本也沒有著落”。

跑車時(shí)間增加

收入反而減少

記者在乘坐網(wǎng)約車時(shí)采訪多名司機(jī)，得到的類似回答都是，凡租車開網(wǎng)約車的司機(jī)，基本一天工作時(shí)長在十四五個(gè)小時(shí)，比前幾年在線時(shí)間長多了。但在線時(shí)長增加，掙的錢卻沒有增加。

來自東北的孫師傅在北京跑了多年網(wǎng)約車，目前每天跑車至少十四五個(gè)小時(shí)，一個(gè)月基本無休。他說剛開網(wǎng)約車時(shí)平臺(tái)派單，跑一公里能賺2元甚至更多，訂單也多，還有平臺(tái)獎(jiǎng)勵(lì)，即使早上7點(diǎn)出車、晚上9點(diǎn)收車回家，一天的收入流水也在900多元，甚至1000多元。但現(xiàn)在，他哪怕早上6點(diǎn)出車、晚上12點(diǎn)收車，一天的收入流水也很難到900元。

“原因在于網(wǎng)約車平臺(tái)把每公里的單價(jià)壓得越來越低，以前每公里的單價(jià)合2元甚至更多，現(xiàn)在每公里單價(jià)合1.4元至1.5元，派的訂單數(shù)量也少，還沒有出車獎(jiǎng)勵(lì)。”孫師傅說。

在他的手機(jī)上，雖然下載了3家網(wǎng)約車平臺(tái)的終端，但孫師傅認(rèn)為，平臺(tái)多了對(duì)司機(jī)并不是什么好事兒。乘客是多平臺(tái)叫車，平臺(tái)之間會(huì)互相壓價(jià)，總有平臺(tái)顯示的價(jià)格更低，而乘客總會(huì)選擇最低價(jià)下單，結(jié)果就是司機(jī)端的收入減少。有的平臺(tái)之間還會(huì)賣單，比如乘客在甲平臺(tái)下單，甲平臺(tái)接單后會(huì)將訂單轉(zhuǎn)給乙平臺(tái)，乙平臺(tái)將訂單派給司機(jī)，在這個(gè)過程中，甲平臺(tái)和乙平臺(tái)都會(huì)按照比例抽成，司機(jī)端收到的費(fèi)用和乘客支付的費(fèi)用之間會(huì)有不小的差距。

孫師傅感慨地說，從車主到租車公司，再到各大平臺(tái)等，都指著網(wǎng)約車司機(jī)掙錢，“我們養(yǎng)活公司和平臺(tái)，可快養(yǎng)不活自己一家了”。

中國社會(huì)科學(xué)院法學(xué)研究所社會(huì)法研究室副主任、研究員王天玉認(rèn)為，網(wǎng)約車司機(jī)長時(shí)間工作是多因一果。

他說，網(wǎng)約車是按單計(jì)酬工作方式，所以為了獲得收入，就要持續(xù)接單，這也使網(wǎng)約車司機(jī)愿意投入更長的時(shí)間。此外，網(wǎng)約車每天還有相應(yīng)的成本，包括平臺(tái)的抽成、司機(jī)的生活開支、收入預(yù)期等。

上海財(cái)經(jīng)大學(xué)法學(xué)院教授吳文芳認(rèn)為，部分網(wǎng)約車司機(jī)一天工作十五六小時(shí)，甚至為節(jié)約成本在車上吃住，這種以嚴(yán)重?fù)p害休息權(quán)和健康權(quán)的工作方式，與缺乏相應(yīng)的強(qiáng)制性勞動(dòng)基準(zhǔn)法予以規(guī)范有一定關(guān)聯(lián)。

她解釋說，傳統(tǒng)的勞動(dòng)關(guān)系受勞動(dòng)基準(zhǔn)法保護(hù)，有最高工作時(shí)間的限制，勞動(dòng)者也有權(quán)獲取加班費(fèi)。但現(xiàn)階段平臺(tái)勞動(dòng)者與平臺(tái)關(guān)系有多種，如雙方簽訂勞動(dòng)合同，則網(wǎng)約車司機(jī)當(dāng)然受工作時(shí)間的勞動(dòng)基準(zhǔn)保護(hù)；但若網(wǎng)約車司機(jī)與平臺(tái)之間是眾包用工的性質(zhì)，平臺(tái)對(duì)于網(wǎng)約車司機(jī)僅僅是算法控制并未在此之外施加勞動(dòng)管理，一般認(rèn)為雙方之間屬于民事關(guān)系；若網(wǎng)約車平臺(tái)對(duì)網(wǎng)約車司機(jī)實(shí)施一定程度的勞動(dòng)管理，但并未達(dá)到勞動(dòng)關(guān)系所要求的從屬性強(qiáng)度，則應(yīng)被認(rèn)定為不能完全符合勞動(dòng)關(guān)系情形。

在吳文芳看來，盡管《新就業(yè)形態(tài)勞動(dòng)者休息和勞動(dòng)報(bào)酬權(quán)益保障指引》中明確提出“新就業(yè)形態(tài)勞動(dòng)者每日工作時(shí)間包括當(dāng)日累計(jì)接單時(shí)間和適當(dāng)考慮勞動(dòng)者必要的在線等單、服務(wù)準(zhǔn)備、生理需求等因素確定的寬放時(shí)間”。但是一來這份指引并不具有強(qiáng)制性的法律效力，二來在現(xiàn)有法律框架下對(duì)后兩種關(guān)系法也無法適用勞動(dòng)基準(zhǔn)法規(guī)定。

完善相關(guān)法律

保障合法權(quán)益

根據(jù)交通運(yùn)輸部等部門聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于加強(qiáng)交通運(yùn)輸新業(yè)態(tài)從業(yè)人員權(quán)益保障工作的意見》，各地相關(guān)部門要督促網(wǎng)約車平臺(tái)企業(yè)科學(xué)確定駕駛員工作時(shí)長和勞動(dòng)強(qiáng)度，保障其有足夠休息時(shí)間。督促網(wǎng)約車平臺(tái)企業(yè)持續(xù)優(yōu)化派單機(jī)制，提高車輛在線服務(wù)期間的運(yùn)營效率，不得以沖單獎(jiǎng)勵(lì)等方式引誘駕駛員超時(shí)勞動(dòng)。

在此之前，也有不少網(wǎng)約車平臺(tái)發(fā)布駕駛員防疲勞駕駛規(guī)則，旨在通過技術(shù)手段有效防止疲勞駕駛。

在王天玉看來，這就是整個(gè)行業(yè)面臨的矛盾現(xiàn)狀，既要保障司機(jī)的合理休息權(quán)利，防止他們過勞，又要保障他們獲得合理的收入，但這又需要他們足夠的在線時(shí)間。如果把網(wǎng)約車行業(yè)看成一個(gè)大蛋糕的話，本質(zhì)問題就是增福利和分蛋糕的事情。從增加福利的角度來看，工會(huì)等能夠提供勞動(dòng)福利的機(jī)構(gòu)，可以設(shè)立司機(jī)之家之類的站點(diǎn)，為網(wǎng)約車司機(jī)提供喝水、休息等服務(wù)。

“從分蛋糕的角度來看，可以考慮通過政府引導(dǎo)的方式，出臺(tái)政策引導(dǎo)平臺(tái)降低管理成本和運(yùn)營成本，增加司機(jī)在整個(gè)收入分配當(dāng)中的比例，讓網(wǎng)約車行業(yè)的蹺蹺板達(dá)到一種平衡，或者向司機(jī)傾斜。”王天玉說，同時(shí)應(yīng)當(dāng)落實(shí)國家政策，發(fā)揮工會(huì)參與的集體協(xié)商機(jī)制作用，通過網(wǎng)約車平臺(tái)、行業(yè)協(xié)會(huì)、工會(huì)用集體協(xié)商的方式，實(shí)現(xiàn)合理的收入分配。

吳文芳認(rèn)為，當(dāng)下最重要的是要通過立法拓展勞動(dòng)基準(zhǔn)法的保護(hù)對(duì)象，工作時(shí)間的強(qiáng)制適用不應(yīng)拘泥于有勞動(dòng)關(guān)系的勞動(dòng)者，無論是民事關(guān)系抑或不能完全確認(rèn)勞動(dòng)關(guān)系情形，只要有勞動(dòng)給付的行為，就應(yīng)當(dāng)有勞動(dòng)基準(zhǔn)如工作時(shí)間、休息休假以及勞動(dòng)安全衛(wèi)生保障等給予網(wǎng)約車司機(jī)相應(yīng)法律保護(hù)。

“勞動(dòng)基準(zhǔn)法保護(hù)的目標(biāo)不只是有勞動(dòng)關(guān)系勞動(dòng)者的休息權(quán)、健康權(quán)，而是只要提供勞務(wù)者就應(yīng)當(dāng)在工作環(huán)境和工作時(shí)間等方面享受法律強(qiáng)制性保護(hù)，其背后的法理基礎(chǔ)不只是勞動(dòng)權(quán)的保障。特別是在當(dāng)下平臺(tái)勞動(dòng)者與平臺(tái)關(guān)系大范圍突破了勞動(dòng)關(guān)系屬性的背景下，確認(rèn)勞動(dòng)基準(zhǔn)的權(quán)利保障屬性，拓寬勞動(dòng)基準(zhǔn)法的適用范圍具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。”吳文芳說。

本報(bào)記者 陳磊

[來源：法治日?qǐng)?bào) 編輯：王榮]