原標題：威馬自燃背后：“朋友”多路好走?供應(yīng)商在精不在多

一直以來，沈暉對于自家企業(yè)的供應(yīng)鏈打造頗為自豪，曾不止一次提到“供應(yīng)鏈是我們的強項”，以及“朋友”之間的“刷臉”等，然而在幾次自燃事件中，威馬汽車與供應(yīng)商的相互“甩鍋”卻成為一道特別的“風景”——這不由得讓人深思：在汽車行業(yè)，尤其是電動車領(lǐng)域，供應(yīng)商“朋友”真的是越多越好嗎?

資深業(yè)內(nèi)人士S先生表示，供應(yīng)商過少會造成“卡脖子”等問題，供應(yīng)商過多則會導致局面混亂。而就電動車行業(yè)來說，單一部件，尤其是電芯這樣的核心零部件，供應(yīng)商的數(shù)量并非越多越好。新能源汽車行業(yè)的資深專家Q博士也認為，“如果電池供應(yīng)商(產(chǎn)品)質(zhì)量過硬的話，那么一款車最好只有一個電池供應(yīng)商，這對電池供應(yīng)商的要求是特別高的。”

此外，電池供應(yīng)商過多，除了產(chǎn)品的質(zhì)量偏差難以保證，還存在著電芯與電池包、與電池控制系統(tǒng)的匹配問題——企業(yè)不可能只用一套電池管理系統(tǒng)來實現(xiàn)對不同供應(yīng)商電池的匹配。

剛剛過去的10月，威馬汽車連續(xù)發(fā)生的3起自燃、爆炸事件受到了人們的密切關(guān)注，也引發(fā)了一系列關(guān)于電動車安全的討論;伴隨威馬汽車和其電芯供應(yīng)商中興高能的隔空“battle(爭論)”，人們又將目光再次轉(zhuǎn)向威馬的供應(yīng)鏈體系。

一直以來，威馬汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO沈暉，對于自家企業(yè)的供應(yīng)鏈打造頗為自豪，曾不止一次提到“供應(yīng)鏈是我們的強項”，以及“朋友”之間的“刷臉”等，然而在幾次自燃事件中，威馬汽車與供應(yīng)商的相互“甩鍋”卻成為一道特別的“風景”——這不由得讓人深思：在汽車行業(yè)，尤其是電動車領(lǐng)域，供應(yīng)商“朋友”真的是越多越好嗎?

中關(guān)村力學研究所一輛威馬汽車發(fā)生“爆炸”

威馬汽車在中關(guān)村力學研究所內(nèi)發(fā)生“爆炸”的第二天(10月28日)，其通過國家市場監(jiān)督管理局發(fā)布召回公告，公告中將自燃原因歸結(jié)為電芯供應(yīng)商在生產(chǎn)過程中混入了雜質(zhì)，導致動力電池產(chǎn)生異常析鋰。據(jù)了解，該批次車輛所搭載的電芯型號為ZNP3914895A-75A，供應(yīng)商系中興高能技術(shù)有限公司。

中興高能對威馬的召回作出回應(yīng)

這則在“爆炸”次日發(fā)布的召回聲明，成功為威馬分擔了一部分輿論壓力，并將沖突的矛頭引向了中興高能。同日，中興高能發(fā)表聲明，表示與10月27日的威馬汽車起火事件無關(guān);同時，該公司在聲明中提出，“在福建省邵武市發(fā)生的兩起威馬汽車起火事件中，涉事車輛搭載的是高能技術(shù)的電池”，但“截至目前具體起火原因還在調(diào)查中”。

被供應(yīng)商“回懟”的體驗，對威馬來說并非首次。2018年8月25日，一輛威馬EX5在成都威馬汽車研究院內(nèi)自燃，4天后，威馬汽車在一封公開信中表示該車輛裝配的是浙江谷神2017年生產(chǎn)的圓柱形電芯電池包;次日，浙江谷神發(fā)布公開信表示“不背鍋”，并透露車輛自燃后威馬非但沒有主動聯(lián)系浙江谷神，還拒絕浙江谷神派駐相關(guān)人員前往現(xiàn)場。9月3日，寧德時代也在深交所互動易平臺上表示，“近期媒體報道的威馬‘自燃’試裝車輛搭載的電池不是我司產(chǎn)品”……

浙江谷神發(fā)公開信“回懟”威馬

據(jù)統(tǒng)計，目前威馬的電芯供應(yīng)商有寧德時代、力神、蘇州宇量、中興高能、江蘇塔菲爾等5家企業(yè)，相比蔚來、理想、小鵬等“造車新勢力”，威馬的電池供應(yīng)商數(shù)量最多，也更加考驗企業(yè)的供應(yīng)鏈管理水平。

資深業(yè)內(nèi)人士S先生在接受經(jīng)濟日報-中國經(jīng)濟網(wǎng)記者采訪時表示，在汽車行業(yè)，核心零部件的供應(yīng)通常會考慮有戰(zhàn)略合作的渠道，重要性一般的零部件則會有兩到三家備選，供應(yīng)商過少會造成“卡脖子”等問題，供應(yīng)商過多則會導致局面混亂。而就電動車行業(yè)來說，單一部件，尤其是電芯這樣的核心零部件，供應(yīng)商的數(shù)量并非越多越好。

新能源汽車行業(yè)的資深專家Q博士表示，“理論上來講，如果電池供應(yīng)商(產(chǎn)品)質(zhì)量過硬的話，那么一款車最好只有一個電池供應(yīng)商——這對電池供應(yīng)商的要求是特別高的。”

這樣的“高要求”，并不只是針對電池的某些性能參數(shù)所能達到的高度，還針對其產(chǎn)品質(zhì)量的穩(wěn)定性和一致性。Q博士解釋到，“企業(yè)對于供應(yīng)商所供給的產(chǎn)品質(zhì)量會規(guī)定一個標準，但供應(yīng)商是否為滿足這一標準而留出一定的余量，并不是企業(yè)強制要求的，而且相比留出參數(shù)余量，企業(yè)更愿意看到供應(yīng)商將產(chǎn)品的質(zhì)量波動控制到最小。”

“因為電動車對于電池是有一個控制策略在里面的，一些參數(shù)的波動——即便是向上波動，其多余的部分(如能量)不但不能被使用，還會額外消耗其他電子零部件的一些功能，”Q博士表示，“ ‘留余量’這樣的做法是不得已而為之，并不是一個優(yōu)選。”

此外，電池供應(yīng)商過多，除了產(chǎn)品的質(zhì)量偏差難以保證，還存在著電芯與電池包、與電池控制系統(tǒng)的匹配問題。Q博士指出，電芯的技術(shù)核心在于其化學配方，在供應(yīng)商之間是不會互通的，這就導致即便企業(yè)給出了統(tǒng)一的技術(shù)要求，且不同供應(yīng)商都能達到這一要求，不同供應(yīng)商的產(chǎn)品仍會存在細微的參數(shù)差別，也意味企業(yè)不可能只用一套電池管理系統(tǒng)來實現(xiàn)對不同供應(yīng)商電池的匹配。

“可能不是所有主機廠都會做這樣細微的工作，但對于做這類工作的主機廠，這樣一套匹配做下來，費用太高了，”Q博士說到，“現(xiàn)在電動車的成本壓力非常大，開發(fā)一家(供應(yīng)商)，成本都已經(jīng)吃不消了，更何況再做兩家、三家。”如果一家企業(yè)電池供應(yīng)商過多，且主機廠沒有針對供應(yīng)商進行整車系統(tǒng)的匹配，那么整車產(chǎn)品的品質(zhì)就難以保證——或者是用戶的駕駛感受不好，或者是電池會存在不經(jīng)意間的濫用……

S先生認為，長期來說企業(yè)不會完全受制于人，如果一款電動車利潤比較高，銷售情況比較好的話，那么在形成一定的穩(wěn)定銷量后，企業(yè)必然會考慮再開辟一條匹配的渠道。但就目前而言，國內(nèi)優(yōu)質(zhì)的電池供應(yīng)商數(shù)量極少，威馬汽車也遠沒有可以開發(fā)多套匹配系統(tǒng)的余力。“朋友”多，路卻不一定好走。(經(jīng)濟日報-中國經(jīng)濟網(wǎng) 記者張羽)