青島地鐵3號線北段自2015年12月16日開通以來，日均客流量超過3萬人次。開通后首個周末更是迎來大客流，兩天納客127383人次。很多市民在為地鐵點贊的同時，也想進一步了解地鐵的運營成本。為此，記者采訪了國內地鐵專家以及青島地鐵有關負責人，為市民“起底”地鐵運營成本。
運營成本：人工和能耗占大頭
“地鐵運營成本主要包括人力成本、電費、設備維護和管理費。”廣州中咨城軌工程咨詢有限公司(以下簡稱廣州中咨)咨詢師劉濤告訴記者。
廣州中咨是國內領先的城軌方面咨詢公司，已為昆明、西安、蘇州、長沙等10多個城市的地鐵提供運營管理和成本測算等方面的咨詢服務。劉濤說，從國內地鐵運營情況看，人力成本占大頭，“幾乎占到運營成本的一半。”
地鐵運營涉及的人才專業多、需求大。地鐵線路投入運營后，每條線均需配備站務、乘務、調度以及維保等相關人員。據交通運輸部科學研究院發布的數據顯示，每公里地鐵需要運營人員50至70人。而且,前期線路要為后續線路開通培養和儲備人才，初期每公里的運營人員普遍按70人配置，隨著后續線路開通，每公里配置的運營人員數量會有所下降。
地鐵運營的另一大成本就是能耗，主要是電力消耗，包括列車牽引、空調、照明以及扶梯、安全門等設備動力用電。“從全國水平看，電力成本占運營成本的近三成。”劉濤說，南方城市的耗電量往往更高，由于天氣原因，開空調的時間較長，北方城市低一點，但也至少占到運營成本的20%。
此外，維修成本在開通初期會相對低一些，但隨著運營時間延長、線路增加會逐漸提高。
票價收入：難以平衡運營成本
除了平常看得見的運營費用，前期的建設成本也相當巨大。而更看重公益性的地鐵，票價往往不高，其收入維持正常運營遠遠不夠。
最近幾年，由于物價、人工等價格上漲，地鐵建設的成本也水漲船高。北京交通大學經濟管理學院教授趙堅表示，北京等一線城市的地鐵新線建設成本已經達到了11億元/公里。
多位業內人士表示，縱觀國內其他地鐵，每公里造價已經從前幾年的5億元上升到7、8億元。當然，由于城市間經濟發展水平不同、地質條件不一，建設成本不盡相同。
據了解，青島地鐵3號線建設總投資約152億元(不含需同步實施的預留工程概算)，每公里約6億元。“青島地下花崗巖多，開掘難度大，費用會高一些。總體來看，青島地鐵的建設成本處于全國平均水平。”劉濤說。
如此大的投入，票價的收入顯然是“杯水車薪”。根據其他城市地鐵行業發布的數據，票價收入約為運營成本的40%，往往需要當地政府拿出大量財政資金進行補貼。以北京為例，票價改革前，北京市政府每年都需安排100億左右的專項資金補貼，票價調整后，票價收入雖然有所上升，但僅占成本的一半左右，財政還需要對地鐵運營補貼50%。
青島地鐵運營分公司相關負責人告訴記者，根據3號線初期客流量預測，3號線票務收入占運營成本的比例約為37%，占完全成本(包括運營成本、線路折舊等)的比例僅約為11%，加上廣告等資源收入后，總收入也不足以平衡運營成本，更難以平衡建設成本。
可以預見，在未來相當長一段時間，企業經濟效益較差，需要大量財政補貼維持正常運營。
減少虧損：探路多元化經營
其實，除了票價收入，地鐵還可以通過多元化經營提高收入。比如，地下走廊廣告位、商業設施等。
據了解，青島地鐵已向市委市政府提出經營申請，爭取規劃、國土、建設、發改等部門的全力支持，開展地鐵地下空間、地鐵廣告等多種經營業務，發展車輛修造等有潛力的地鐵產業，發展地鐵物業，降低虧損。
“這塊收入做好的話，效益應該不錯。”劉濤以南方某城市為例，從2010年至2014年，多元化經營收入占到了其總經營收入的50%左右。不過，這有個前提條件，該城市的地鐵網絡已經成熟，客流量大。目前青島地鐵剛剛開始運營，根據行業經驗，客流量尚未穩定，網線也未成熟，近年內很難取得好的經營成績。
劉濤建議，青島可以借鑒兄弟城市的成功經驗，比如香港地鐵、廣州地鐵的物業開發等。
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建地鐵，算大賬
雖然地鐵投入大、虧本運行，但其產生的經濟和社會效益不可估量。中國土木工程學會秘書長張雁曾做過測算：“地鐵項目每投資1億元，將帶動GDP增長2.63億元”。
據交通運輸部科學研究院發布的數據，在一線城市，超過40%選擇公共交通出行的人會乘坐地鐵。其中上海最高，為51.5%;廣州次之，46.2%;北京排第三，41.5%。“這個數據說明什么?這么多人選擇地鐵出行，看重的是地鐵的方便、快捷、準時，提高的是整個社會的效率。”劉濤表示。
對于青島地鐵的未來，市政府軌道交通專家委員會副主任、社科院研究員隋映輝教授認為，地鐵可以起到減少我市南北差距、優化城市布局、帶動城鎮化崛起等作用。以前青島最好的企業、商業都集中在市南市北的一小塊區域，隨著產業轉移和城市功能的再定位，三城聯動的大青島格局將逐步形成。(青島日報 /青報網記者 周建亮)
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